问:振兴下一代交通的案例和想法是什么，这是“网络型紧凑型城市”的轴心?
A：首先我要解释一下为什么LRT和BRT被称为下一代交通。在考虑未来城市基础设施的交通方式时，有必要考虑交通能力与道路空间之间的关系，以下是城市交通管理者协会的分析结果[幻灯片1]。
如果一条车道允许800辆汽车行驶，则需要一条13车道的高速公路，但如果一条车道允许80辆公交车行驶，则只需要两条车道。即使汽车被制成自动驾驶汽车，并且减少汽车之间不必要的距离，十字路口也无法链接在一起，除非有额外的动力，否则不可能右转或左转。汽车所需的道路空间不能减少太多。如果一辆带翅膀的“飞行汽车”出现在汽车上会发生什么呢？如果每分钟有 42 架飞机起飞，则需要 38 车道的高速公路。这是因为即使车辆在空中行驶，地面上也必须提供起飞和降落的空间。
换句话说，随着城市变得更加密集，需要更高交通密度的车辆，并且需要能够运送100人以上的LRT和BRT作为下一代交通。另一方面，如果步行和自行车各有一条车道，一小时内可容纳 10,000 人。希望未来的城市基础设施能够均衡、明智地结合多种交通方式。
同时，交通节点也需要重新考虑。国土交通省于2017年成立的“城市交通中自动驾驶技术运用对策研究小组”正在讨论支持自动驾驶的基础设施建设，例如优化车站广场旋转装置。东京都政府在2022年《着眼于自动驾驶社会的城市发展》中还提到了道路空间的重新分配，例如缩小道路尺寸和创建自动驾驶车道。道路建设需要相当长的时间才能开始，因此即使在自动驾驶汽车上路之前，提前制定基础设施计划也很重要。
此外，2023年制定的“港区综合交通计划”提出了现有交通和下一代交通的均衡和分层部署[幻灯片2]。与其让各种交通工具一一进入市场，不如提前定下一个大方向，推动城市发展。
在这种情况下，正在努力改善和重建作为交通网络基础的市区车站前空间，融入下一代交通，促进有吸引力的城市规划。在日本的地方城市，在车站下车后什么都没有的情况也不少。不是单独捕捉车站，车站广场和周边市区，而是将整体设计为一个空间=“车站城镇”空间，其中不同目的的未指定数量的人聚集在一起，在这里移动和停留。
最近の実例としては、2023年に運行を開始した栃木・宇都宮市のLRTが注目を集めました。私もその計画に長年携わっていたのですが、宇都宮市はネットワーク型コンパクトシティの交通網を具現化していて、最初は人口低密度の郊外で、コミュニティバスやジャンボタクシーのような「地域内交通」の運行を始めました。2008年に公共交通のない地域から循環運転を始めて、2022年には14地域まで拡大しています。幹線系と支線系でいうと、まず支線系をきちんと作ったわけです。
市街地である宇都宮駅周辺では、自転車レーンを整備して「自転車のまちづくり」を推進してきました。そして、2023年8月に中心市街地から郊外まで結ぶLRTが、満を持して開業しました［写真1］。
LRTが走る宇都宮駅東口から芳賀・高根沢工業団地までの区間は、もともと路線バスが1日36便ありましたが、1日256便まで増やしました。バスが1時間に1便程度だった区間で、10分以内にLRTに乗れるようになり、それを軸に路線バスを再編したことで、宇都宮駅からの到達圏は劇的に変化し、移動手段の選択肢が広がりました。
沿線開発も盛んになり、宇都宮駅から2駅までの区間には6階建て以上のマンションが次々と建設されました。開業後1ヶ月で平日の利用者は1万3000人。交通の便がよくなり、自由に移動できるようになれば、利用者が増えるわけです。交通環境の急激な変化は、将来の人口分布にも影響します。MaaS導入による将来人口分布の予測では、LRTの停留所周辺で人口が増加し、交通網から離れた地域で人口減少が見られます［スライド3］。実際の人口の変化も同じ傾向を示しており、着実にコンパクトシティ化が起こっていると感じています。
问:由于轻轨和自动驾驶等下一代交通的普及，当前交通减少的旅行次数是否会增加?为了恢复有魅力的城市，如果有什么知识的话，请告诉我。
A : 私の研究室では、本源需要の交通をテーマに調査・分析を行いました。研究室のメンバーに鉄道ファンが多いこともあって「人はなぜ移動するのか」をテーマに、いろいろ調べてみました。一般的に「交通」は派生需要と言われていて、できるだけ早く安く、快適に移動できることが求められます。一方で、本源需要は観光交通と言われる類のもので、わかりやすく例えると、テーマパークや遊園地のアトラクションは本源需要です。ジェットコースターが1秒で終点に着いたら、楽しくありません。一定の時間そこに乗って、移動そのものを楽しめる乗り物は、実は結構あるはずです。それが生活空間で増えていけば移動が苦にならず、利用者のウェルビーイングが上がるわけです。
では、どんな「交通」をつくればいいかというと、例えば歩道だったら、「もう一度歩きたいな」とか「もう少し長く歩きたいな」と思える空間が増えれば、人々の移動パターンが変わってくるかもしれません。そういう空間を設計することが、都市の付加価値を上げるのではないかと考えています。
交通インフラはこれまで何百年もの間、早く移動できることを優先してつくられてきましたが、楽しく移動できるという本源需要の部分をいかに引き出すか、そういう観点を設計コンセプトに入れていただくと、魅力あるまちづくりに繋がっていくだろうと思います。
- MaaS (海量:移动即服务) :下一代移动服务，通过优化组合多种运输服务，集体执行搜索，预订，结算等。对应于从每个出发地点到目的地的旅行 (旅行) 单位，例如当地居民和旅行者，引入的运动正在全球范围内加速，主要是在北欧和欧洲
- 主要需求:以旅行为目的的交通需求，如散步、骑自行车、开车、旅行等
- 衍生需求:为实现目的而产生的交通需求
[照片1·幻灯片1-3:由Akira Morimoto先生提供]
PROFILE
早稻田大学理工学术院教授、日本城市规划学会会长
森本章伦
森本Akinori
1964年山口县出生。毕业于早稻田大学理工学院土木工程系。博士 (工程)，工程师 (建筑部门) 。他曾担任麻省理工学院 (MIT) 研究员，宇都宫大学副教授，教授等。专业领域是“城市规划”和“交通规划”。主要研究主题是解决下一代交通，紧凑型城市，智能城市，TOD战略，交通安全等问题。现任日本城市规划学会会长、日本交通政策研究会常务理事、防灾学术协作体代表干事。国土交通省“城市交通自动驾驶技术利用措施研究组主席”，东京都土地利用审查委员会主席，静冈县城市规划委员会主席等。主要著作有《图解城市规划》(编著，学艺出版社，2021)、“City and Transportation Planning:An Integrated Approach” (Routledge, 2021)等。
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