2020年夏天,在三菱地所设计创立130週年之际,敝所策划了一系列以「指标性主要街道」为主题的讲座。由5位学者专家讲述5座不同城市的指标性主要街道。
建构城市的是什么样的建筑?当然,也可说是城市造就了建筑。总之,如果我们必须把两者视为缺一不可的,但只是模糊地把城市当成是预期单一建筑所能造成的效果范围来思考的话,则实在太过宽泛了。在此,采用比「左邻右舍对面三家」略宽的概念,大约是「主要街道」所涵盖的范围,来具体叙述城市与建筑两者的关系。而通常具有长久历史的指标性主要街道,也会是现代社会的中心。藉着同时转动着街市与建筑,历史与现在的两个巨轮来展望未来。
企划:伏见 唯/建筑史学家・编辑者
翻译/青井亭菲
近畿大学
工学部建筑学科讲师
樋渡 彩
HIWATASHI AYA
[主持人]
伏见 唯 建筑史家・编辑者
[策划执行]
大岛 隼 三菱地所设计 关西支店
伏见:今天我们请来了对威尼斯瞭若指掌的樋渡老师,来谈谈大运河(Canal Grande)。至于运河是否可以算是一条「指标性主要街道」这个问题,城市规划师阿兰·雅各布斯(Allan B・Jacobs)在他的着书《伟大的街道》(Great Streets;年,麻省理工学院出版社)中介绍了大运河,所以我认为足够可以将其定位为世界上堂堂的指标性主要街道之一。樋渡老师出身于以研究意大利和世界各国「水都 」而闻名的法政大学阵内秀信教授研究室。不把城市本身当成只是单一个体,而是包括支撑城市的周边地区「领域(territorio)」这样视点,并以彻底的田野调査为主要手法,是阵内研究室做研究的特征。第1回讲座主题的香榭丽舍大街,是以「历史轴线」为切入点,而这次关于威尼斯的讲座则将以「观光客与当地居民」为切入点。那么,就麻烦樋渡老师了。
(摄影:樋渡彩)
在这些由于新冠肺炎疫情而不能自由出国旅行的日子里,希望今天的许多威尼斯照片能稍微纾解大家郁闷的心情。
被誉为「水都」的世界遗产威尼斯,是一座由亚得里亚海潟湖中的小岛群组成的海上城市。潟湖由意大利半岛多条的河川流入,所带来泥沙经过长年累月的堆积,再受到亚得里亚海的波浪侵蚀而成,最初只是一些点点浮出海面的小岛屿群。人为的填海造地始于中世纪初期,在12世纪,当威尼斯共和国(697-1797年)以其强大的舰队和商船开始繁荣茁壮时,威尼斯本岛和其中央以倒S型弯曲贯穿的大运河也开始出现。
大运河的夜景
(摄影:樋渡彩)
中央的大岛是威尼斯。可看到倒S型的大运河流穿其中。
(Google Earth)
大运河与威尼斯的街区
(Google Earth)
15世紀左右,我們今天所知的城市空間规模規模几乎已经成形了,一半是自然的,一半是人造的。
由Google Earth等的航照图,我们可以看到岛上布满了大小不一的运河和蜿蜒曲折的街道,还有连结它们的许多桥梁。 这种水路和陆路的双重结构,使得该岛看起来像一座迷宫。很显然的,陆路并没有得到有计划性的开发。狭窄到仅容一人通过的街道,以及看来就是后来为了应付道路和运河衔接才再造的斜撑桥梁,相当有趣吧。
弯曲的运河
(摄影:樋渡彩)
街路
(摄影:樋渡彩)
威尼斯是一个仰赖与东方贸易而发展的城市。其核心是大运河和圣马可的水域。往昔的圣马可广场(Piazza San Marco)是来自亚得里亚海的人员和货物抵达的「门户」,也是该市的政治中枢。即便到了今天,也仍然是威尼斯的代表性门面。
港湾的机能虽然分布在整个城市和整个潟湖,但在受到新冠肺炎疫情影响的当今,特别受到瞩目的是中世纪威尼斯的传染病检疫隔离中心(Lazzaretto Vecchio),它是在15世纪黑死病流行时所创建的。在15世纪的黑死病大流行期间,是世界上第一个将来自威尼斯以外的货物和乘客隔离在潟湖的一个岛上40天,到完全确认不再具备传染力才允许登陆的地方。英文的检疫(quarantine)一词即源自于意大利方言的「quarantena giorni」,意思就是「40天」。
另一个重要区域是里亚尔托市场(il Mercato di Rialto)周边的区域。它也是一个象征性的场所,是城市的商业和经济中心。此外,还有阿尔塞纳雷国营造船厂(Arsenale di Venezia),现在,该厂仍有一部分作为军事设施使用。
因贸易而发展的城市(18世纪) 在水畔做出象征性的门面
(图片出处:Giovanni Antonio Canal, Vue du Palazzo ducale vers la Riva degli Schiavoni, 1740.)
Google Earth
Google Earth
大運河
(摄影:樋渡彩)
(摄影:樋渡彩)
「水都的象征性轴线」:整排将正面朝着水域的贵族宅邸。以及面对大运河的里亚尔托市场,具备了水都的国际性、节庆祭典性。
(作图:樋渡彩)
接下来要谈谈大运河。今日我们虽然可以在象征威尼斯的大运河看到许多水上巴士、水上出租车来来往往,观光游览的贡多拉(gondola)摆荡其间,但其实中世时期的纵向移动几乎都是物流的动线,当时的市民利用唯一的桥梁―里亚尔托桥和摆渡船(traghetto)来横向移动,横渡大运河是日常生活的一部分在。12世纪左右兴建的是一楼作为仓库或办公室,二楼是住居空间的商业建筑。这些建筑的特点是它们的开放性有利于直接从运河装卸货物,建筑的样式则来自于有贸易往来关係地区的拜占庭、伊斯兰建筑而来。潟湖的深度并一致,有些地方很浅,即使有外来的船只入侵,若不清楚航路就会导致搁浅。换句话说,威尼斯是位在一个敌人难以进攻,受到海岸守护的安全地带发展出来的商业空间。
13世纪,1202年。威尼斯商人主导了第4次十字军东征,他们征服了君士坦丁堡(现在的伊斯坦布尔),这一役使威尼斯共和国不仅控制了亚得里亚海,还得掌握了地中海的霸权。到了14、15世纪,经济、军事、文化和艺术各方面都到了鼎盛期,这一点从15和16世纪,贵族的宅邸(palazzo)的出现可以看出,运河边被改造成了社交和款待宾客的空间。
大运河俨然成了身分地位的象征,一座又一座的哥德样式、文艺复兴样式的建筑物被筑起,直到今日仍可看到许多当时的建筑物。
照片中可看到,象征着贵族身分地位的古典主义风格宏伟宅邸(palazzo),有一个像凯旋门似的出入口。
16世纪末,即1591年,木制开合桥的里亚尔托桥被改建为石桥,这意味着,那时已经不再有高度超过桥拱的大型船只通过了。换句话说,大运河的意义已经从一个货物运输的基础设施空间,变成一个象征水都,仿佛舞台装置那样文化的空间了。之后渐渐地,威尼斯共和国在军事上走向衰落之途,国际贸易也开始缩小,终于在18世纪末瓦解了。
接下来,威尼斯在法国、奥地利的统治之下,都市整备的重心由水路朝着陆地转换,进行了运河的暗渠化及架桥等的建设。19世纪中叶,1935年,米兰―威尼斯间的铁路计画启动,开始了潟湖内铁道桥的建设。1846年连接威尼斯和意大利半岛的铁路终于建成。因为铁路的完成,导致了这个城市的门户由东转向西的重大改变,也是这个城市表里翻转的开始。 在大运河上,连接威尼斯西侧和东边圣马可广场新增了水上巴士(omnibus),有了沿着运河纵向移动的路线,接下来在火车站建成后,火车站和圣马可广场之间的船隻的交通也更为繁盛了。
(12-13世纪)开放性的商馆建筑:可以直接从运河装卸货物。 因为东方贸易而繁荣:拜占庭、伊斯兰样式,上心圆拱(stilted arch)。
(摄影:樋渡彩)
(15世纪)哥德风格建筑 华丽的水畔城市空间 最华丽的宅邸 面向水畔开放 罕见于其他城市
(摄影:樋渡彩)
(16世纪)文艺復兴时期 强化了作为主要道路的特性
随着社会性、经济性的变化而改变的贵族宅邸
对东方贸易的商馆⇒是社交、款待、代表身分地位及具备剧场性质、节庆祭典性质的场所
贵族身分地位表征。古典主义风格的豪华宅邸。
古典主义样式,像凯旋门似的门户
(摄影:樋渡彩)
(16世紀)里阿尔托桥 开合桥 木造⇒石造(1591)
满载了东方货物的平底货船往来的干线水路⇒水都的象征性舞台装置般的城市空间性质被强化了
1500年 威尼斯的鸟瞰图(雅各布・德巴尔巴里 Jacopo de' Barbari 绘製)
(摄影:樋渡彩)
(19世纪)铁路桥的建设 连结了伦巴第・威尼托王国(Regno Lombardo-Veneto)的2个首都
(1846年)横越运河的铁道桥
Francesco Ogliari, A. Rastelli, NAVI IN CITTÀ–Storia del trasporto urbano nella Laguna Veneta e nel circostante territorio, Milano 1988.
(19世纪)铁道桥的建设影响了横渡运河的轴线(摆渡船/traghetto)+沿着运河的轴线(水上巴士/omnibus)
产生了将大运河纵向衔接的城市内交通。
(作图:樋渡彩)
1861年,意大利王国成立,1866年,威尼斯所在的威尼托地区也被并吞。1869年,在火车站所在地的西侧建立了一处新港口,并将往昔分散几处的港口机能集约于此。圣马可水域的港湾机能虽然日益减少,但受到壮游(Grand Tour)风气的影响,威尼斯成了国内外的贵族及上流阶层的热门旅游地。威尼斯共和国垮台后,大运河沿岸的闲置贵族宅邸被翻修并改造成观光酒店。18世纪中期还出现了像是浮在潟湖上如泳池般的海水浴设施。有些小型船隻和贡多拉也被改装成往来于运河上的水浴场,甚至还有可以不必在意男性眼光的女性专用船呢。
随着海水浴的流行,也在丽都岛(Lido)整备了海水浴场。19世纪末,甚至还有大型观光船入港,近代形式的观光产业开始在该市蓬勃发展。此外,具有百年以上历史的国际艺术盛会——威尼斯双年展(La Biennale di Venezia)的第1回举办也是在19世纪的1895年所发生的。
将从意大利半岛(本岛)搭乘火车的旅客载到位于东侧的贾尔迪尼(Giardine)会场的,是1881年开始营运的蒸汽船水上巴士(Vaporetto),即使到了今日它们也仍然是观光客的主要交通工具。因为速度受到限制,且在蜿蜒的倒S型运河上每站都得停留的关系,有时徒步移动反而比较省时。到了在20世纪,大运河沿岸的建筑开始发生变化。许多旅馆和餐馆增设了可以让客人享受水边的美景的露台空间。举办威尼斯国际电影节的举办等,更是强化了它的国际文化都市性格,让来自世界各地的游客拍下了许多在水边咖啡馆等休闲享乐的照片。像这样,象征「水都」空间的大运河,以及矗立在岸边的建筑物,看来似乎是中世时期的原貌,但其实它们是会随着时代的发展而改变的。关于大运河空间演变的简短谈话在这里结束。 谢谢大家。
(19世纪)新港湾的建设,造成了城市的表里翻转。圣马可周边的港湾机能也因此而缩小。
(Nuova pianta di Venezia , 於1887年追記)
(19世纪)浮在水面上的水浴设施 stabilimento dei bagni galleggianti
(1893年)浮在圣马可水域的海水浴设施
Alberto Cosulich, Viaggi e turismo a Venezia dal 1500 al 1900, I sette, Venezia 1990.
(19世纪)水上巴士登场
(19世纪末)大运河上的初期蒸汽船
Alberto Cosulich, Venezia nell’800 : vita, economia, costume dalla caduta della Repubblica di Venezia all'inizio del '900, Dolomiti 1988.
(1881年)贡多拉船夫的罢工
F. Ogliari, A. Rastelli, Navi in città, Milano 1988.
(1930年代)水岸空间的变化。水上露台的休闲空间,因为国际电影节等的活动提高了威尼斯作为一个国际文化城市的性质。
(1930年代后半)摩纳哥大饭店(HOTEL MONACO)
(1937年)GRAND HOTEL
上下图引自:A.S.C.V., Fondo Giacomelli, 禁止转载(Reproduction is prohibited.)
大运河沿岸的水上露台
(制图:樋渡彩)
伏见:非常感谢您的演讲。 大运河曾经是一个物流空间,但由于它在近代转变为旅游空间的结果,当地人已经不怎么再去使用它了,并且主要是靠步行来移动这点也非常有意思,不知道居民们是如何看待运河的呢?
樋渡:当地人经常使用渡轮,也仍然有很多人在运河上从事物流和旅游工作。 此外,许多行政设施和大学都是利用往昔的贵族宅邸翻修而成,因为沿着运河而建,所以今日它也仍然是一个日常性空间。 最重要的是,它们也是一个人们心灵寄託的场所。此外,也经常举办叫做「雷轧搭」(regatta)这类的传统手划艇竞技,不论往昔或今日,作为一个节庆的空间,总是聚集了许许多多的人们。 只不过观光客和居民的视点可能略有不同。 我觉得,很多游客想像的大运河是从运河的河中,桥梁或船只上所看到的风景,而大部分的当地居民或许会从运河沿岸建筑物的窗户看到的风景去想像大运河吧。
提问人:与道路不同,运河不能自由的穿越,这不是很不方便吗?
樋渡:我曾经住过那里,会习惯的。例如,如果想从圣马可广场去火车站,你可以走里阿尔托桥(Ponte di Rialto)或学院桥(Ponte dell'Accademia),或者其他场所也有渡轮或水上巴士可以让你过河,从来没有感到不便过。当然,船也不是万能的,在满潮、大雨等情况下的淹水或者异常潮位(Acuqa alta)、浓雾等,船只也是会停驶的,在这种情况下我们只能选择过桥。顺便一提,在威尼斯,所有救护、消防和警察使用的都是船。 虽然在紧急情况下,它们都可以在运河中高速行驶,但通常它们都不是随传随到的(笑)。
问题人:对于异常潮位的对策或为了景观保护的规定等,对最近的运河空间是否有任何变化?
樋渡:威尼斯的基本政策是不改变景观。 只有在异常潮位(Aqua alta)期间,街道上才会架上叫做「Passerelle」的栈板桥供人行走。 作为一个大规模的公共工程事业,在不改变建筑物的限制下,只好提高人行道了。因此常见的情况是,住宅出入口的位置比街道还低。另外,还有一个在异常潮位时直接阻绝海水流入潟湖的巨大水闸门建设工程―「摩西计划」(MOSE project;“MOSE”是义大利语名称「Modulo Sperimentale 'E'lettromeccanico」的缩写)正在进行,听说在不久就可以开始运转了。(2020年10月3日首次试运转。)
提问人:运河的左岸和右岸是否有性质上的差异?
樋渡:与其说是单纯的左岸右岸的差异,随着场所,性格上的稍微不同应该更为恰当。比如说,圣马可和里阿尔托周边就非常不同。我们从中世时期建造的教堂可看到,主要出入口是如何从岛的内陆侧改到大运河那一侧的。还有,除了大运河这边,回溯原本面对小运河的教会正面被改成面对广场的变迁也很有趣。
大岛:您对日本的城市空间和指标性主要街道有什么看法?
樋渡:在威尼斯,不要说汽车、连摩托车和自行车都是禁止进入的,因为街道基本是以人为本,所以走起来会很愉快。为了实现这一目标,我觉得沿着街道的建筑物,尤其是一楼的规划方式更是关键。不只是有咖啡馆和商店就可以了,重要的是要有连续性。另外,也需要有变化。我认为这都是为了让人们在徒步的过程中获得乐趣。
伏见:思考「指标性主要街道」也意味着思考如何创造一个适合行走的城市,这也是这个系列讲座的基本主题。在今天的演讲中,您谈到了穿越运河的横向移动和沿着运河的纵向移动,我认为这是往后我们在考虑「指标性主要街道」时的一个重要观点。一边走路一边思考今天要走哪条街,在哪里搭渡轮,将会很有趣。就威尼斯而言,因为是运河,这一点特别明显,如何设计短边方向的移动,以及如何与长边方向交差等,让我也想到以其他城市来思考看看呢。 非常感谢您今天的演讲。
PROFILE
樋渡 彩
(HIWATASHI AYA)
近畿大学工学部
建筑学科讲师
生于1982年
法政大学研究所工学研究科建设工学专攻业硕士课程修了。
法政大学在学期间,留学威尼斯建筑大学(意大利政府奖学金留学生)。
同大学研究所设计工学研究科建筑学专攻博士后期课程修了。
历经日本学术振兴会特别研究员、东京艺术大学教育研究助手后,任现职。
以田野调査为中心,做建筑和都市的研究。
主要研究领域是意大利和濑户内。
主要着作包括
《威尼斯的领域:支撑水都流域的文化》(樋渡彩、法政大学阵内秀信研究室编,鹿岛出版社,2016)、
《威尼斯与潟湖:水都与领域的近代化》(鹿岛出版社,2017)。