2020年夏天,在三菱地所设计创立130週年之际,敝所策划了一系列以「指标性主要街道」为主题的讲座。由5位学者专家讲述5座不同城市的指标性主要街道。
建构城市的是什么样的建筑?当然,也可说是城市造就了建筑。总之,如果我们必须把两者视为缺一不可的,但只是模糊地把城市当成是预期单一建筑所能造成的效果范围来思考的话,则实在太过宽泛了。在此,采用比「左邻右舍对面三家」略宽的概念,大约是「主要街道」所涵盖的范围,来具体叙述城市与建筑两者的关系。而通常具有长久历史的指标性主要街道,也会是现代社会的中心。藉着同时转动着街市与建筑,历史与现在的两个巨轮来展望未来。
企划:伏见 唯/建筑史学家・编辑者
翻译/青井亭菲
东京大学
新领域创城科学研究所 专任助理教授
三浦 诗乃
MIURA SHINO
[主持人]
伏见 唯 建筑历史学家・编辑
[策划执行]
大桥 良之介 三菱地所设计 都市环境計画部
伏见:街道往往是属于行政的管辖范围,这意味着会涉及许多法律和制度问题。 第3次的讲座,我们邀请到长期研究「街道设计,运营」,整体掌握落地的「设计」(design)和管理活用的「营运」(management)」的三浦先生,以曼哈顿的指标性主要街道ー百老汇(Broadway)为题,为我们讲述纽约的历史和公共空间的策略。
如果在网上搜索「纽约市」(New York City),会发现许多摩天大楼林立等一类的照片。
为了理解一个具有如此既定印象的城市的独自性,以及其指标性主要街道所发挥的作用,首先让我们先来看看这座城市是如何形成的吧。
❶ 诞生
纽约的起点是位于曼哈顿南端的华尔街(Wall Street)。从现在的炮台公园(Battery Park)一带,往北边原住民区延伸的道路就是现在的百老汇。众所周知,纽约是一座网格状街区城市,但其实斜穿其间的百老汇,是在网格划设之前就已经自然形成的道路。以下,尝试着将形成当今纽约面貌的过程,整理为七个阶段。
❷ 城市区域的扩张与网格街区的导入
东印度公司始于1609年,而美利坚合众国则建立于1780年。 作为一个金融中心,纽约这个多国籍城市不断发展。尔后,从1800年代开始,企业家们资助了半岛从东到西的填海造地的扩张过程。由于预期会有进一步的增长,在华尔街以北,规划了网格状的街区,建造了第一大道到第十二大道。
❸ 中央公园的启用
到此为止,已经进行了东西南北,水平方向扩展扩展的街区,藉着1853年纽约世界博览会上展出的电梯技术,城市开始往垂直方向扩张,发展为摩天大楼。1873年,集当时土木技术之大成的中央公园(Central Park)也启用了。
❹ 中城地区的发展
随着1904年地铁的开通以及中城地区(Midtown)一带的都市化,直线衔接了旧街道ー百老汇和下曼哈顿的第五大道的存在更加显著,也成为指标性主要街道。对比1903年和1916年的照片可以看出,第五大道上行驶的汽车数量在过了10年后有所增加。从这个时期开始,以熨斗大厦(Flatiron Building;1902年竣工,高87米)为始,大楼更加高层化,一次次开发屡屡更新了摩天大楼的高度纪录。在此期间,华尔街上的公平人寿大厦(Equitable Life Building;1870年竣工,高40米)因为位居密集的街区内,周围临建的日照问题受到关切,于是在第五大道民间协会的建议下,制定了建筑规划条例。也由于这项关于日照问题的规定,在这个地区内形成了像婚礼蛋糕形状般往上退台,摩天大楼林立的天际线。
❺ 郊区x汽车的近未来愿景
1900~30年代,纽约市的人口以每10年100万人的规模急速增长。并随着汽车的普及,出现了有别于曼哈顿的高密度开发,而转向郊区发展新兴城市的趋势。一个颇具象征意义的例子是通用汽车公司(General Motors)在1939年纽约世界博览会上宣布的一个未来主义城市概念「FUTURAMA」。当时的人们对用科技描绘出的城市愿景,比对城市中的日常营生与在地人文更加感到兴奋。即使到了现在,在城市设计(Urban Design)和自动驾驶等新技术之间关系性的讨论中,这个构想也经常被引用。 这种对城市构想的共同愿景,加上罗伯特・摩西(Robert Moses;1888-1981)在1920年代实施的道路交通和公园基础设施等的建构,更促进了城市往郊区的发展进程。
❻ 为城市中心居民保留及创设的公共空间
战后,舞台重新回到曼哈顿,市民们将注意力转向保存历史性建筑物的价值和当地社区等方面。这也正是摩西和以《美国大城市的死与生》(The Death and Life of Great American Cities)著作闻名的简・雅各布斯(Jane Jacobs:1916-2006)对抗的时代了。作为对上一个时代的反动,城市开始往与其大型不如小而美转向。1960年代,出现了被称为「小型城市空间」(Small Urban Spaces)规模虽小但简洁的空间。为了回应市民提出的生活圈里没有一个像是中央公园那样可以体验自然场所的诉求,在整座城市种广泛地规划了被称为「口袋公园」(Pocket Park)的小型高质感公共开放空间。人们在这些小空间里休憩的景象本身也成为城市景观,进而成为城市的价值。 这是一个概念,已经演变成我们所说的「场所营造」(Place Making)。而这个概念其实也连结到目前在东京丸之内推出的街头公园(Street Park)和城市平台(Unban Terrace)。
摄影:三浦诗乃
❼ 公共空间的活用与开发的相乘效果
到了1970~80年代,更强化了以行人为本的措施。这时,民间主导的开发越来越兴盛,而政府却面临着财政困境。改成让民间来照顾临近的公共空间,而政府则为这样的开发方式提供奖励,这个现今所谓的区域管理(Area management)手法已经确立。
2000年,来到了纽约市交通局局长珍妮特・萨迪克-坎(Janette Sadik-Khan)在她的《街头斗争》(Streefight:Handbook for an Urban Revolution)著书中所描述的时代。我也参与的本书日文翻译版将于2020年9月刊行,许多内容和今天的演讲重叠,届时请不吝赐教。在2001年「911」恐怖攻击事件发生后,迈克尔・布隆伯格(Michael Rubens Bloomberg)市长上任后,推动了让公共空间的活用与开发有相乘效果的政策。2009年以地区民间组织为主体的广场化制度:NYC Plaza Program(纽约市广场项目)、将废弃的货物列车轨道桥改造成高架公园(High Line Park),以及2010年的布鲁克林大桥公园等项目的成功等,这些政策也带动了其他区的发展。此外,由于2013年的飓风造成了滨水区发生水灾,防灾对策也被纳入了开发计划之中。纽约原本是一个盛行养殖牡蛎的地方,这一类兼具消波机能的开发方式的重启等,将来自民间的各种计策纳入施政之中的运作模式,在曼哈顿下城(Lower Manhattan)展开了。
回顾纽约的独自性(identity),是由四个层次组成的:「地形(岛屿和港口)×填海新生地」「资本主义的中心地」「密度」以及「市民和文化的多样性」。若将其比作一个生物,对应网格状街区这个「DNA」,今日密集的摩天大楼等则可代换为「细胞」。将公共空间作为一种「免疫」的机能,可以用来解决随着细胞扩张而产生的落差以及卫生、防灾等问题。藉着设计新的公共空间应有的形态,在活用既存城市景观的同时,也为城市重新建构了新的免疫功能。布隆伯格市长,正是这项施政的前锋。
摄影:三浦诗乃
广场计划:时代广场(最初始的广场群之一)
引自:NYC DOT Before and After: Broadway- Times Squae2009
回归到适合当今使用者的空间比例 NY:62%公共交通公+徒步+自行车/35%汽车
在纽约留下了多数功绩,也曾出马参选总统的布隆伯格市长,在2002~12任期的后半,制定了一项长期计划「PlaNYC」,该计划揭举了六大支柱(土地、水文、交通、能源、空气质量和气候变化), 并在此计划的智囊ー交通局局长萨迪克・汗的主导之下,将公共空间中占比最大的街道进行彻底的改造。其中最为困难,却也是第一个完成的任务是将百老汇的时代广场(Time Square)的「广场化」。希望达成「按照当今的使用者(user)使用不同交通手段的比率,将空间也回归到合适的比例」的目标。这个概念打破了时代广场原本对人行车行都危险的僵局,这个早就广受媒体报道的成功案例的基础政策正是广场计划。交通局将社区申请的道路和停车带简易地改造为步行空间,并安装了可移动式座椅等设备。广场的使用和维护则由当地居民和企业来主导执行。这是一个快速、简单、低成本,并且若获得当地社区共识,可以恒久化的过程。计划的效果有四个方面「确保开放空间」「交通顺畅」「社区凝聚力」和「为临街零售店带动经济效应」。目前,该市已经完成了70处以上的小广场。
街道改革的另一个象征性例子是「Citi Bike」(公共自行车)的共享策略。在美国,妇女、儿童和老人并不太使用自行车。 然而,藉着每300米左右间距设置的共享自行车停放站点,不仅弥补了步行和公共交通之间的落差,也改变了纽约市街头的面貌。除了大多数为南北方向移动的通勤族所使用外,对于邻近的房地产也产生了积极的影响。另外,还有一项「FRESH计划」也颇值得关注。作为一个解决城市差距的对策,对于沿街设置的健康食品店提供减税优惠,等于是对开发直接采取鼓励措施的政策。由于美国医疗保险制度原先就有诸多课题,虽然没办法提出立刻见效的措施,但这项举措仍显示出城市规划可以为医疗领域作出贡献。
广场的空间构成
①行人空间化:针对车道、停车带、交通岛
曼哈顿布鲁克林(Broadway, Manhattan)
在与联合广场(Union Square)相邻的1线车道涂上颜色
②空间因素:布莱恩特公园(Bryant park)岛型的可移动式座椅、以及可兼做车阻的盆栽及大石块等
布鲁克林花广场(Fowler Square, Brooklyn)
将既有的公园与路边咖啡座整合为一体的空间
③使用活用、维护:以当地居民及事业体为营运主体
曼哈顿・百老汇
与市场营运组织合作
④过程:更加迅速(Quicker)、简洁(Lighter)和廉价(Cheaper)。路面的粉刷经过当地取得共识后,高质化。
布鲁克林默特尔大道广场(Myrtle Ave Plaza, Brooklyn)
衬托社区的民族多样性,所采取的象征性设计
提供:三浦诗乃
百老汇原本就是曼哈顿南北走向街道中最适宜步行的。然而,因为是车辆优先的关系,并没有能充分发挥它的潜力。在「中城绿灯项目」(Green Light for Midtown Project)中,将一部分车道改为行人广场,其目的是重新思考整个中城的可步行性(Walkabillty)。时代广场并非个案,纽约市同时并大量推动的这一类项目,进而带来了相乘效果。
在将车道改为徒步区的项目中,建立社区共识是一个相当难以跨越的关卡。毕竟,开车来的人会在街上消费,这样的强烈印象深植人心。所以仍待更多的指标成果来证明这个项目的可行性。例如,我在日本参与的一个项目中,曾经调查过按照交通方式分类统计的消费额,结果发现乘坐公交车或步行的人比开车前来的人花费更多的钱,这与人们对城市的既定印象有所差别。
在纽约,同样也是出示各类数据力图建立共识。
此外,创造步行特质的因素是「网络」和「多样性」。如果以街区的网格来进行比较,比起街区大小100米见方的丸之内,街廓长边超过245米的曼哈顿就显得不适合步行多了。以城市规划理论来说,当街区的边长超过180米时,应该设置一条可以贯穿的「捷径」,而斜贯城市的百老汇正扮演了这个角色。但是,百老汇和网格之间的交叉路口形状复杂,增加了通行时的危险性。因此,解决这一瓶颈的策略就正是广场化。此外,各个广场的多样性让它们成为具有魅力的目的地,成为人们步行的动力,并支撑着适宜步行的百老汇。
Google Earth Pro
最后,想和各位分享2020年当今曼哈顿的变化迹象。 首先,是「电子商务(Electric Commerce)的崛起」。高格调且景观优美,著名品牌旗舰店林立的第五大道,许多店家因为地价或租金已经不符营收而打退堂鼓。然而,去年纽约市城市规划局公布的关于电子商务对地面层店铺的影响评估报告则做了「实体店不会消失」的结论。地面层餐饮业的成长以及灵活运用的方式也有增加,此外,
已经离开第五大道的店铺,则有搬迁到商店租客进出频繁的「热门」街道的趋势。另一方面,百老汇的某些路段的低空屋率,一直维持稳定的状态,主要的原因被归为是以公园和广场为中心的共空间的存在。鉴于这种情况,以往都市计画那样的高密度「对应高峰时段的空间设计」,转向为「整体重新设计如何在城市生活」才是可以持续营运的关键。或许往后会出现类似的第二场域与第三场域之间的类似「第2.5场域」,再加上与资讯空间混合的第四场域这类的概念吧。
不用说,第二个变化当然是新冠病毒的影响。现任市长比尔・白思豪(Bill de Blasio;1961-)交通管制了100英里的街道,将其改成步行区,并允许餐馆经营。通常需要几个月的时间来制定的条例,他以最快的速度,在几天内就把施行准则整理好了。而日本还处于在后面追着跑的状态。这也可说是一种策略,利用疫情封城后交通量减少的期间,来整备供行人使用的基础设施。而且疫情下,为了保持社交距离(social distance),也可看出由公共交通的使用逆向回归为使用自家用车的趋势,试图遏止这个趋势也是放眼往后10年、20年的前瞻性战略。
纽约是一座在最前端经历过世界都会面临的都市问题的城市,已看到充满魅力空间的ー「光」,和隐身其背后的课题和风险ー「影」。特别是百老汇这条指标性主要街道,它扮演着承受社会变革和面对课题的试验场的角色。在日本,经常会从「活力、热闹」 这个概念来谈论街道,但纽约实在有太多的因素,岂是这点就能一语道尽。
2000年代,将一个以汽车为导向的社会重新编写了街道的应有形式,不再为了一天中或许只有四个小时的交通高峰时段来思考规划,而是试图为其余20个小时的生活时间设计空间。那么今后的2020年代有会有怎样的改变呢?随着移动技术的发达、辅助身体机能技术的开发、老龄化、线上化等等,该如何面对我们自己本身「身体性」的扩张和制约?该如何做选择?又该如何接受新的想法和支撑这些想法的技术?我认为,在地的思潮也会在街头空间出现的。正是这样的思潮才会造就与其他城市的差异化吧。
引自:NYC DOT
Q&A
伏见:广场计划在这么短的时间内取得成功,是因为它是由交通局主导的关系吗?
三浦:是的,的确是如此。若要重新审思整个纽约的灰色基础设施(grey infrastructure),当然有必要由交通局来采取行动。在此之前,交通工学出身的局内人员通常是根据「交通容量手册」(Highway Capacity Manual)来规划以汽车为中心的街道,但广场计划也企图将城市规划和公共艺术方面的专家的知识及意见纳入其中,是个成功的携手合作案例。为了让不同领域的人士坐下来并肩讨论,相互理解该计划的必要性很是重要。而「设计操作手册」则是成功的关键。
大桥:我觉得现在在日本,街道推动的目的着重于「让它们变得热闹有活力」。 若要让街道在真正意义保持生气蓬勃,需要什么呢?
三浦:我认为日本的街头施策缺乏诉求力,实际上有很多相当好的案例,但在国际上却不为人所知。什么才是那个所谓「热闹有活力」的要素是需要经过分析解构的。到底是人的数量,还是活动的多样性?这样说吧,若人数不多,难道就不是「热闹有活力」了 ?让丸之内仲通大街具备了公园的功能,也创造了访客的多样性。全长有20公里的百老汇,并不是整条街道都在同一个时段繁忙热闹。熙熙攘攘的景象总是不断地变换,每个区域都相得益彰。
大桥:从这个角度看来,我觉得如果丸之内仲通大道若能延伸到神田一带,应该会带来多样化空间的活力。
伏见:基于历史的各种论述,令人感受到在实务层面上策略的重要性。若要在日本导入「广场计划」时,重要的是建立各种领域的横向联系,而不是过去的纵向式上下关系。为了达到这一点,我们需要制定通用语言的准则。也有必要提供关于文化和经济效益的数据。正如书名的《街头斗争》(Streetfight)一样,它让我想到,要实现这些目标需要各种策略。
PROFILE
三浦 诗乃
(MIURA SHINO)
东京大学
领域创城科学研究所
专任助理教授
1987年生。
东京大学新领域创城科学研究所硕士。历经横滨国立大学助理教授后,2020年开始担任现职。环境学博士。
专业为都市设计和公共空间的设计和管理。
兼任国际交通安全学会特别研究员。
曾获得日本都市计划学会论文奖。
著书:《ストリートデザイン·マネジメント:公共空間を活用する制度·組織·プロセス》(街道设计管理:活用公共空间的制度、组织和程序)(合著:学艺出版社,2019年)。
译书:《Streetfight:Handbook for an Urban Revolution》(街头斗争)日文版(学艺出版社,2020年9月)